Einige hundert Menschen drängten sich am 30. April 2025 am Flughafen von Denver, Mitarbeiter am Gate und auf dem Vorfeld, Schaulustige hinter den Terminalscheiben. Der A380 war da!

Zum ersten Mal in der Geschichte des Airports am Rande der Rocky Mountains kam der Airbus-Doppelstöcker, das größte je gebaute Verkehrsflugzeug, auf einem Linienflug in den US-Bundesstaat Colorado.

Lufthansa-Flug 480 aus München war gelandet – und die Amerikaner aus dem Häuschen. „Sogar die Mitarbeiter anderer Airlines haben ihre Arbeit an den Gates unterbrochen, um A380-Erinnerungsfotos zu schießen“, sagt Flughafendirektor Phillip A. Washington.

Die Begeisterung für den Riesen ist so ungebrochen wie am Anfang. Dabei liegt der Erstflug des A380, der leiser und komfortabler ist als jedes andere Linienflugzeug, schon 20 Jahre zurück. Und zu Beginn dieses Jahrzehnts, während der Corona-Pandemie, sah es noch so aus, als sei die Ära der Großraumflieger vorzeitig und endgültig zu Ende.

Auch die A380 von Lufthansa fristeten damals auf staubigen Abstellplätzen in der spanischen Halbwüste und in Südwestfrankreich ein trauriges Dasein. Das ist jetzt Schnee von gestern, Lufthansa hat wieder alle acht verbleibenden A380 in Betrieb genommen, jetzt soll sogar eine neue Business-Class mit mehr Privatsphäre eingebaut werden.

A380 – von Anfang ein Liebling der Passagiere

Die nur in der Sommersaison bediente Verbindung nach Denver war von Beginn an so erfolgreich, dass sie spontan schon 2025 bis Ende Oktober verlängert wurde und nun ab 9. Juni 2026 wieder bis Herbst im Flugplan steht. „Die A380 sind ein Publikumsliebling, heute wie damals. Wo immer wir sie hinbringen, steigt üblicherweise die Nachfrage“, sagt ein Lufthansa-Netzplaner.

So ähnlich geht es Etihad aus Abu Dhabi, die ihre A380-Flotte wie Lufthansa auch bereits abgeschrieben hatte. Dann kamen zunächst einige zurück, heute sind es sieben, bald sogar neun. „Ich war skeptisch, den A380 zurückzubringen“, gibt Arik De, Chief Commercial Officer von Etihad, zu. „Aber es hat sich gezeigt, dass ich falschlag. Zuerst wollten wir nur vier zurückbringen, das war der Kompromiss. Doch der A380 hat unsere Erwartungen bei Weitem übertroffen.“

Bei Etihad liegt der Erfolg vor allem an ihren luxuriösen Edel-Abteilen, die es so nur im A380 bei dieser Nahost-Airline gibt: Von den „Apartments“ der First Class ist die Rede, vor allem aber von der weltweit einmaligen „Residence“ – quasi eine Dreizimmerwohnung über den Wolken, bestehend aus Wohnzimmer, eigenem Bad mit Dusche sowie einem echten Schlafzimmer mit Doppelbett.

Vor der Pandemie gab es sogar Butler mit weißen Handschuhen und einen privaten Koch dazu, damals kostete ein „Residence“-Langstreckenflug etwa auf der Strecke New York–Abu Dhabi rund 20.000 Euro, nutzbar für zwei Personen.

Heute, inzwischen ohne Butler und Koch, bucht man für etwa die Hälfte hin und zurück in der First Class und kann dann bei Verfügbarkeit für etwa 2000 bis 3000 Euro Aufpreis pro Strecke (also das Doppelte hin und zurück) die „Residence“ reservieren. Diesen Luxus gibt es nur in Etihads A380, der 2026 neu auch nach Tokio fliegt sowie in Europa von London und Paris nach Abu Dhabi.

Neun Airlines betreiben derzeit weltweit noch 186 aktive A380, darunter ANA, British Airways und Singapore Airlines, letztere saisonal auch auf Frankfurt-Flügen. Insgesamt wurden nur 251 der Airbus-Riesen gebaut und ausgeliefert (plus drei Testflugzeuge).

Am Leben erhalten

Das letzte Jahr, in dem fast alle davon noch flogen, war 2019. Inzwischen wurden 24 bereits zerlegt, 36 geparkt. Die Doppelstöcker sind zwar noch nicht alt und könnten locker länger weiterfliegen, trotzdem werden die meisten in etwa fünf Jahren endgültig ausgemustert – vier Triebwerke sind den Airlines einfach zu teuer im Flugbetrieb.

Fluggesellschaften wie Korean Air, Qatar Airways und Qantas haben das Aus für ihre A380 immer wieder verkündet, Korean Air ursprünglich schon für 2026. Doch sie haben derzeit kaum eine andere Wahl, als sie zumindest vorläufig in Betrieb zu halten, denn bei großer Passagiernachfrage würde sonst schlicht Kapazität fehlen.

Eigentlich sollte nämlich der Nachfolger sowohl für den A380 als auch für die B747, also den Jumbo-Jet von Boeing, bereits seit 2020 Schritt für Schritt übernommen haben. Doch Boeings neue zweistrahlige B777-9, größtes aktuell gebautes Verkehrsflugzeug mit 350 bis 400 Sitzen, hat bisher sieben Jahre Verspätung und soll nun erst 2027 kommen. Qantas hat angekündigt, dass sie ihre A380 im Jahr 2032 ausmustert, wenn sie für Ultralangstrecken den Airbus A350-1000 bekommt. Asiana aus Südkorea wird das schon vorher tun, nach der erfolgten Fusion mit Korean Air.

Aber es gibt eine wichtige Ausnahme: Emirates als größter A380-Kunde will ihr wichtigstes Flugzeug unbedingt so lange behalten, wie es geht. 123 Stück hatte die Airline aus Dubai übernommen, 116 davon besitzt sie noch. Einige Exemplare sind geparkt, bis Ende 2026 sollen insgesamt 110 wieder in der Luft sein.

„Wenn wir nach Paris, London oder Sydney fliegen, muss ich vor allem in den Premiumklassen für jeden verkauften Sitz drei oder vier Leute stehen lassen“, bedauert Sir Tim Clark, Präsident von Emirates, die durch hohe Nachfrage entstehenden Engpässe.

„Ich beginne mich zu fragen, ob wir nicht ein Flugzeug der doppelten Größe mit 1200 Sitzen hätten bauen sollen statt dem A380.“ Jetzt plant Emirates einen radikalen Schritt: „Wir wollen unsere A380 bis 2041 weiter nutzen und werden bei den Behörden eine Verlängerung ihrer Lebensdauer beantragen“, sagt Clark WELT AM SONNTAG.

Vorreiter des „Bigger is better“-Mottos war die Boeing 747, der legendäre Jumbo-Jet mit dem typischen Buckel. 1970 stellte PanAm die erste B747 in Dienst, das Flugzeug für maximal 500 Passagiere bedeutete eine völlig neue Größenordnung im Luftverkehr und bescherte Boeing jahrzehntelang ein äußerst lukratives Monopol.

Bis 2023 wurden insgesamt 1574 Jumbos ausgeliefert, dann endete die Produktion. Zwischen 1997 und 1999 flogen so viele B747 wie nie vorher oder nachher, rund 1110 Flugzeuge, viele davon in der Frachtversion. Heute sind die Jumbos weltweit eine Rarität – aktuell geht man von gerade noch 41 aktiven B747 im Passagierverkehr aus.

Die meisten davon, nämlich 27, sind bei der Lufthansa im Einsatz, darunter acht betagte B747-400, bis zu 28 Jahre alt und auch innen nicht mehr taufrisch. Neben diesen Veteranen betreibt Lufthansa aber noch 19 neuere B747-8 mit verlängertem Oberdeck; seit 2012 fliegen diese XL-Jumbos für die Kranichlinie.

Bereits gebaut, aber noch nicht in Betrieb sind zwei fabrikneue Boeing 747-8, die in den USA seit Jahren in der Umrüstung zu neuen Präsidentenmaschinen sind, um die beiden jetzigen B747 der US-Luftwaffe von 1992 abzulösen. Donald Trump lässt neuerdings bei Terminen mit anderen Staatschefs im Oval Office des Weißen Hauses schon mal das Modell seines neuen Flugzeugs als Statussymbol auf den Tisch stellen.

Mit Glück kommt die erste neue Air Force One 2027, die zweite 2028, kurz bevor Trumps Amtszeit im Januar 2029 endet. Diese beiden B747 werden dann vermutlich in den 2040er-Jahren die letzten aktiven Jumbo-Jets sein.

Flugziele von A380 und B747 ab Deutschland im Jahr 2026:

Boeing 747 ab Frankfurt/Main mit Lufthansa nach Bengaluru, Buenos Aires, Chicago, Johannesburg, Los Angeles, Mexiko-Stadt, Miami, New York, San Francisco, São Paulo, Shanghai, Singapur, Toronto, Tokio-Haneda, Vancouver und Washington DC.

Airbus A380 ab München mit Lufthansa nach Bangkok, Boston, Delhi, Denver, Los Angeles, Mumbai, San Francisco und Washington D.C.

Airbus A380 mit Singapore Airlines ab Frankfurt nach Singapur und New York JFK.

Airbus A380 mit Emirates ab Frankfurt und München nach Dubai.

Nicht alle Ziele werden ganzjährig mit den genannten Flugzeugtypen angeflogen, sondern zum Teil nur saisonal. Quelle: Angaben der Fluggesellschaften.

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